Warum keine Y-Trasse?

Zweck des Vereins ist die Förderung und Erhaltung des natürlichen Landschaftsbildes im Bereich der Städte Walsrode und Visselhövede und ihrer Ortsteile, insbesondere der darin gelegenen Landschaftsschutz- und Naturschutzgebiete.
  • Y-Trasse Nein

Und unsere Forderungen

Die aktuelle Verkehrsdiskussion wird vom prognostizierten Anstieg des Seehafenhinterlandverkehrs dominiert. Ein Ausbau des Schienennetzes muss sich deshalb primär auf die Schaffung von zusätzlichen Kapazitäten zur Abwicklung der Hafenhinterlandverkehre richten Die Notwendigkeit einer separaten Hochgeschwindigkeitstrasse für den Personenverkehr ist damit vollständig in den Hintergrund getreten.

Die seinerzeit im Rahmen des Raumordnungsverfahrens vorgenommenen Prüfungen berücksichtigen dieses nicht. Lage und Gestaltungsmerkmale der Y-Trasse wurden ausschließlich auf die Anforderungen einer Hochgeschwindigkeitsstrecke ausgerichtet und auch nur in diesem Rahmen einem Variantenvergleich unterzogen.

Gegen den Bau der Y-Trasse sprechen zahlreiche Argumente aus verkehrstechnischer, wirtschaftlicher, finanzieller und vor allem ökologischer Sicht.

Die Y-Trasse wurde zur Realisierung von Schienenverkehr mit „hohen“ Geschwindigkeiten geplant. Sie knüpft an bestehende Strecken an, ohne die Probleme in den anschließenden Knoten zu lösen.

Der Vorhabenträger geht beim Begriff der „hohen“ Geschwindigkeit“ von Vmax 300 km/h aus. Fahrgeschwindigkeiten von über 200 km/h kommen nach allgemeiner Auffassung ausschließlich für Personenzüge in Betracht. Daher spielt dieser Planungsansatz für den Güterverkehr praktisch keine Rolle. Bei Reisezuggeschwindigkeiten oberhalb von 230 km/h muss derzeit davon ausgegangen werden, dass sich tagsüber auf der Y-Trasse ein Mischverkehr mit Güterzügen aus Sicherheitsgründen verbietet.

Damit kann diese hochwertige Strecke ihren vollen Verkehrswert nicht entfalten, weil nur während der Nachstunden Güterverkehr abgewickelt werden kann. Soll dies tagsüber möglich sein, wären umfangreiche Zusatzmaßnahmen erforderlich (Bau von Überholungsgleisen, angepasste Leit- und Sicherungstechnik, vor allem aber eine direkte Streckenverbindung für Güterzüge von Isernhagen in den Raum Lehrte, um nicht durch den Hauptbahnhof Hannover fahren zu müssen).

Die Entlastungswirkung der Y-Trasse, insbesondere für die hochbelastete Strecke Hamburg – Hannover, entspricht keineswegs dem eigentlich an eine solche aufwändige Strecke zu stellenden Leistungsanforderungen. So wird nur ein Teil des Personenverkehrs verlagert, weil das Personenverkehrsangebot mit haltenden Züge auf der Strecke Hamburg – Lüneburg – Celle – Hannover erhalten bleibt. Auch im Güterverkehr lassen sich die erwarteten Zuwächse dauerhaft mit den zusätzlich gewonnenen Kapazitäten aus einer als Hochgeschwindigkeitsstrecke für den Personenverkehr konzipierten Y-Trasse nicht abfangen, belegt durch eine Untersuchung des Institutes für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und Betrieb der Leibniz Universität Hannover aus dem Juni 2007 (Siefer-Studie).

Kritisch zu werten ist auch, dass eine Y-Trasse ihren Nutzen erst entfalten kann, wenn die gesamte Strecke ihren Betrieb aufnehmen kann. Angesichts der sich abzeichenden finanziellen Enge beim Schienenwegeausbau zeichnet sich bereits ab, dass eine Fertigstellung dieser Trasse deshalb kaum vor 2020 erreichbar wäre. 

Die Kosten für den Bau der Y-Trasse werden aktuell mit 1,6 Mrd. Euro beziffert. Sie liegen damit nur unwesentlich über den in den Bundesverkehrswegeplan 1992 eingestellten rd. 2,6 Mrd. DM (entsprechend 1,3 Mrd. Euro). Wie die Erfahrung aus anderen Schienen-Großprojekten zeigen, ist dieser Wert nicht mehr zu halten.

Eine Überprüfung des Kostenansatzes ist bisher nicht erfolgt. Diese wäre jedoch dringend erforderlich. Allein durch die Inflation dürften sich die Kosten deutlicher als mit der genannten geringen Steigerungsrate entwickelt haben. Da sich außerdem die Planungserfordernisse und –inhalte verändert haben, ist auch insoweit die Kostenermittlung unvollständig geworden. Gegenstand des Planungsverfahrens zur Y-Trasse ist bisher ausschließlich der Neubau der Strecke Hannover (aus südlicher Sicht mit Beginn in der Wedemark bei Isernhagen und der Streckenführung bis zum Anschluss an die vorhandene Eisenbahnstrecke Bremen – Hamburg bei Lauenbrück), sowie der Ausbau des „Bremer Astes“ auf der sogenannten Amerika-Linie gewesen. Kosten für notwendige Anpassungsmaßnahmen zur Einbindung der Y-Trasse in bestehende Strecken und Knoten wurden nicht aufgenommen. Um die angedachte Verbindung auch für den Güterverkehr stärker nutzen zu können, müssten jedoch drohende Engpässe bei Hamburg und Hannover bereits in der Planung und Kostenermittlung berücksichtigt werden. Gedacht ist an ein zusätzliches Gleis im derzeit dreigleisigen Abschnitt Buchholz – Lauenbrück (– Rotenburg) sowie zur Umfahrung von Hannover ein Abzweig nach Lehrte (in der Raumordnungsplanung nicht enthalten).

Nach Einschätzung von Professor Christian Böttger von der Berliner Fachhochschule Technik und Wirtschaft werden sich die Kosten der Y-Trasse samt einer bisher nicht geplanten Umfahrung der Bahnhofes Hannover („Abzweig Lehrte“) damit auf rd. 4,0 Mrd. Euro statt der aktuell angegebenen 1,6 Mrd. Euro belaufen (vgl. Weser-Kurier von 23.Oktober 2008).

Es ist daher dringend notwendig, noch vor dem Abschluss der Planfeststellung eine aktuelle Kostenbetrachtung auf der Basis der bisherigen Planungsansätze vorzunehmen, um objektiv die grundsätzliche Eignung und Legitimation einer Y-Trasse zu prüfen.

Zum Jahreswechsel 2009/10 wurde deutlich, dass der „Vordringliche Bedarf“ aus dem Bundesverkehrswegeplan 2003 des Bundes deutlich unterfinanziert ist. Viele Verkehrsprojekte sind demnach finanziell nicht abgesichert und mindestens ein Dutzend Vorhaben steht nun auf einer sogenannten Streichliste. "Keine Realisierungschancen" sieht der Staatskonzern gleich für mehrere politisch gefeierte Prestigevorhaben - und das bis 2025. Ganz oben steht die Y-Trasse nach Hannover, die für bessere Anbindung der Seehäfen Hamburg und Bremen sorgen soll.

Für die Y-Trasse sind lediglich die Planungskosten zur Erstellung der Planfeststellungsunterlagen im Rahmen einer Finanzierungsvereinbarung abgedeckt, die auch den Beitrag der Länder Niedersachsen, Hamburg und Bremen zu den Planungskosten beinhaltet. Die aufgenommenen Arbeiten können somit weitergeführt werden.

Mittel für eine vertiefende Untersuchung geeigneter Alternativlösungen bzw. zur Erstellung baureifer Planungsunterlagen für die beiden Ausbaumaßnahmen Rotenburg – Verden und „Amerika-Linie“ stehen dagegen nicht zur Verfügung.

  • Zerschneidung der Landschaft durch einen neuen Verkehrsweg und keine Bündelung von Verkehrswegen (wie beim Ausbau bestehender Strecken oder der Parallel-Lage zur Autobahn)
  • FFH-Gebiete, Wasserschutzgebiete werden berührt
  • Für alle Ausbaumaßnahmen an bestehenden Strecken gilt ebenfalls „Lärmschutz nach aktuellem Standard“. Damit kommen an diesen Strecken die Anwohner überhaupt erst in den Genuss von Lärmschutzmaßnahmen. Bei den vorhandenen Strecken greift sonst nur das allgemeine Lärmschutzkonzept des Bundes an Schienenstrecken mit minderem Standard.